A Milano esiste un quartiere, uno solo purtroppo, che in materia di moderazione della velocità e sicurezza stradale ha seguito l’esempio delle altre città europee creando una vera e propria Zona 30, senza bisogno di ottenere il consenso del ministero né violare il Codice della Strada.
Milano, le città di tutto il mondo e il problema degli incidenti stradali
Oltre il 70% degli incidenti stradali avvengono ogni anno in città. La riduzione della velocità garantisce maggiore sicurezza per tutti gli utenti, a partire dai più deboli (i pedoni). Su questo non ci sono dubbi, e chi governa dovrebbe promuovere – anziché ostacolare – tale obiettivo: «Spiace constatare che sul tema del nuovo Codice della Strada la propaganda domina in modo trasversale. “Zona 30” e “autovelox” sono l’oggetto del contendere: strumenti da limitare secondo il ministro Salvini, strumenti strategici invece per alcuni sindaci. – le parole del consigliere comunale Enrico Fedrighini – Pura propaganda, che ci allontana dalle città europee più avanzate, dove la sicurezza stradale di pedoni e ciclisti in ambito urbano non viene garantita dall’installazione di cartelli 30, né da pennellate di vernice sull’asfalto, nè da autovelox: la moderazione della velocità viene garantita da interventi che modificano l’assetto stradale, rendendolo strutturalmente sicuro».
Milano e la sua (unica) Zona 30 già esistente
A Milano, come detto, esiste già un quartiere a Zona 30: «Il QT8. – prosegue ancora Fedrighini – Nelle strade del quartiere è stata realizzata qualche anno fa, per la prima volta a Milano, una Zona 30 non creata da semplici “cartelli Zona 30” ma realizzata attraverso interventi di modifica strutturali della rete viabilistica: disassamenti per obbligare le auto a rallentare, castellane a protezione degli attraversamenti pedonali e ciclabili, “isole spartitraffico” per ridurre la carreggiata e proteggere il transito pedonale e ciclabile. Queste misure pongono il QT8 sullo stesso piano delle zone 30 nei quartieri residenziali di Amsterdam, Copenhagen, Berlino, Stoccolma. E’ ovvio che questi interventi costano un po’ di più di qualche cartello o qualche autovelox. Ma sono definitivi, sicuri, strutturali, e soprattutto efficaci. Pochi conoscono questa realtà per un motivo semplice: i lavori vennero realizzati e completati nel 2019, pochi mesi prima che scattasse il lockdown».
La Zona 30 QT8 nel suo dettaglio
Il QT8 è delimitato, a sud e a nord, da due strade di attraversamento: via Diomede (lato sud) e via Salmoiraghi (lato nord). Lungo via Diomede transita il bus 78, che collega il quartiere al centro cittadino e a diversi servizi (scuole, aree commerciali, ecc.). Prima dell’intervento di seguito descritto, i genitori vietavano ai propri figli l’uso della linea 78 per la pericolosità di attraversamento di via Diomede: un rettilineo che va da dall’incrocio con via Sant’Elia a piazzale Lotto dove, nel corso degli anni, erano avvenuti diversi incidenti mortali e investimenti. «Lungo via Diomede, in corrispondenza delle fermate del bus 78, sono state create delle “isole spartitraffico” in mezzo alla carreggiata che, riducendo l’ampiezza dello spazio a disposizione delle auto, hanno raggiunto due obiettivi: obbligano le auto a rallentare impedendo sorpassi in corrispondenza delle fermata bus; e mettono in sicurezza l’attraversamento pedonale, riducendo e mettendo in protezione lo spazio stradale che il pedone deve percorrere per raggiungere la fermata del bus» le parole di Fedrighini. Sempre su via Salmoiraghi è stata realizzata, davanti alla scuola primaria M.L. King, una ”castellana”, ovvero un attraversamento pedonale rialzato a livello di marciapiede, sopraelevato rispetto alla superficie stradale, che serve a: obbligare i veicoli a rallentare e garantire contestualmente un attraversamento pedonale e ciclabile visibile e sicuro.
L’unica zona 30 europea di Milano
L‘unica Zona 30 europea di Milano è l’attraversamento ciclo-pedonale di viale Sant’Elia (strada di forte scorrimento collegata alla rete autostradale) che collega le strade locali di quartiere via Bassi e via Osma. Diversi incidenti, purtroppo anche mortali, sono avvenuti in passato con investimenti di pedoni e ciclisti sulle strisce pedonali, a causa della larghezzza della carreggiata. Anche qui, niente “cartelli Zona 30”, autovelox o semafori: l’intervento strutturale, definitivo e risolutivo è consistito nella creazione di un’isola spartitraffico che, riducendo la carreggiata stradale in prossimità dell’attraversamento ciclopedonale, obbliga fisicamente le auto a rallentare e impedisce qualunque sorpasso.
